À la fin de la seconde guerre mondiale, bettes et barquets sont supplantées par des pointus marseillais puis par des chalutiers en bois. Ces derniers accostent le long des quais du canal mais souffrent de l’absence d’équipements adaptés, ce qui conduit au déclin progressif de cette activité.
Ainsi, dans les années 1960, avant l’arrivée de patrons pêcheurs rapatriés d’Afrique du Nord, l’activité de la pêche est réduite aux petits métiers et à quelques chalutiers. La décision des pouvoirs publics d’aménager le canal d’Arles à Bouc et le développement de la flottille du quartier maritime de Martigues coïncident avec la volonté municipale de relancer la filière pêche ainsi que l’économie locale.
Cette volonté se concrétise par :
- la création du premier port de pêche en 1985 et de la Criée aux poissons en 1988, malheureusement contrainte d'être fermée aujourd'hui.
- l’aménagement d’un second port de pêche à l’anse Aubran, favorisant le développement de la Coopérative des pêcheurs de Martigues, la Copemart, spécialisée dans la pêche, le traitement et la commercialisation du poisson bleu (sardines et anchois).
Autant de réalisations qui faisaient de Port de Bouc le premier port de pêche de la région Provence Alpes Côte d’Azur, le premier port de Méditerranée pour le poisson bleu et qui ont encouragé le développement d’activités liées à la transformation des produits de la mer (entreprises Falcone, les pêcheurs de Carro, la Chalutière, Saveurs des calanques, Lou Mujou...) ou à la réparation et maintenance de bateaux de pêche.
Le Port Renaissance a été inauguré le 1er juillet 1985.
À l’époque où le Chantier Naval de Provence fabriquait encore des bateaux (jusqu’en 1966), le port tel qu’il est aujourd’hui, n’existait pas.
Cette zone était industrielle car consacrée à la fabrication des bateaux. L’avenue de la mer était la rampe de lancement des bateaux construits dans le chantier naval situé dans l’actuelle zone de la Respelido.
La fermeture du Chantier Naval de Provence en 1966 a poussé René Rieubon, député maire de l’époque, à se demander ce que cette zone allait devenir.
Avec Yannick Richard, directeur de la société SODEPORTS, ils ont élaboré le projet du « Port Renaissance » : une zone de plaisance, la construction de logements, l’installation de commerces et d’un grand parking qui est aujourd’hui dédié aux Sardinades durant l’été.
Aujourd’hui, le port dispose de 530 places pouvant accueillir des bateaux de 5 à 22m. Occupé toute l’année par les propriétaires sédentaires, environ 600 bateaux sont de passage annuellement dans le port.
Avec sa capitainerie, ses quatorze pontons, son ponton d’accueil, son quai de servitude pour les manifestations, son aire de carénage et sa station de carburant, le port de plaisance est un acteur économique et touristique majeur.
L’équipe du port est constituée de onze personnes : un maitre de port principal, deux maîtres de port adjoints, 6 agents portuaires de jour et de nuit et 2 agents administratifs.
Le port fonctionne 24h sur 24h, 365 jours par an et est surveillé par la présence humaine et caméra en permanence.
En 2018, le port de Port de Bouc a reçu le label international « Pavillon Bleu » pour la première fois depuis son inauguration en 1985.
Garant d’un engagement fort pour le respect de l’environnement, le label a été décerné pour notamment, les efforts en surveillance et réduction de consommation d’eau et d’électricité pour les plaisanciers, la mise en place d’une gestion stricte des déchets avec le tri sélectif, l’achat d’une pompe permettant la vidange des eaux usées des bateaux de plaisance (et ainsi éviter les vidanges en mer), les analyses régulières des eaux du port permettant de vérifier les pollutions, la mise en place d’un bac de décantation en cas de rupture du tuyau lors du ravitaillement de la station carburant, la récupération des eaux de carénage ...
Véritable atout pour le port, le Pavillon bleu est recherché par les plaisanciers soucieux de la préservation de l’environnement.
À partir du XIXe siècle, l’aménagement progressif du port va favoriser l’industrialisation du territoire et de ses environs.
Au XIXe siècle, est apparue une série d’industries qui marque véritablement l’occupation du site. Malgré leur diversité, elles présentent un point commun : elles transforment toutes une matière première d’origine extérieure à la région en produits destinés à être réexpédiés et utilisés ailleurs.
C’est le cas pour la morue à la Sécherie de morue, le charbon des Agglomérés, les minerais de l’usine à plomb, le pétrole lampant de la Phocéenne qui arrivent par voie maritime ou par le canal d’Arles à Bouc.
C’est aussi le cas pour les bois destinés aux premiers chantiers de construction navale qui coexisteront ou se succéderont, tels ceux de Paul André ou ceux des frères Pastré, avant la construction de navires en fer dans les Chantiers et Ateliers de Provence.
Avec l’invention de la locomotive à vapeur, les industriels adoptent le transport ferroviaire proposé par le PLM et les quais maritimes sont raccordés aux voies de chemins de fer.
La création d’un port maritime, à Caronte en 1927, donne naissance à l’Établissement Maritime de Caronte qui utilise les services du BCMO (centre de gestion des dockers) pour renforcer ses effectifs en personnel de manutention.
L’installation des usines chimiques Saint-Gobain en 1915, Kuhlmann en 1916, puis Vieille montagne en 1920 marque le début de la décentralisation des activités du port de Marseille.
Après la Première Guerre Mondiale, la décentralisation des activités industrielles se poursuit avec l’installation, à Caronte, en 1923, de l’usine Verminck qui traite les oléagineux venus d’Afrique pour en faire de l’huile et du savon.
L’industrialisation croissante du site se traduit aussi par le développement de mouvements sociaux et par la création de nombreuses cités ouvrières qui modifient l’urbanisme local et favorisent l’enracinement d’une population multiculturelle.
Parallèlement à ce développement, la Société Générale des huiles de pétrole qui deviendra BP, s’installe à Lavéra qui devient un grand port pétrolier autour duquel s’installeront Naphtachimie et Atochem devenue Arkema.
Puis dans les années 1960-1970, la Chambre d’Industrie et de Commerce de Marseille, relayée par le Port Autonome de Marseille, entreprend, à Fos-sur-Mer, le creusement d’un nouveau port.
Le complexe de Fos démarre en 1971 avec l’ouverture des chantiers de Solmer devenu Sollac, faisant de l’agglomération un grand complexe pétrochimique et sidérurgique. Une industrialisation qui n’est pas sans poser des problèmes de nuisances et de pollution, alors que les projets de développement portuaires se poursuivent (2Xl, 3XL…).
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